21世紀經濟報道記者 鞏兆恩 廣州報道
3月底，工信部“有條件批準L3級自動駕駛車型生產準入”重磅政策落地，L3級自動駕駛加速啟動。
政策破冰，車企加速量產布局。4月16日，嵐圖L3級智能架構技術發布，L3級智能安全行駛平臺——青云平臺、L3級智能安全駕駛系統——鯤鵬系統，承接該技術的產品“泰山”年內發布；4月12日，廣汽集團董事長、總經理馮興亞在2025廣汽科技日上表示，廣汽是國家首批L3準入試點資格的乘用車企業之一，2025年4季度，廣汽的L3自動駕駛車型將上市銷售；小鵬汽車也宣布2025年底將實現L3在中國量產落地……
車企競速L3，2025年年底成為關鍵時間節點，一方面政策破冰為智駕新技術、新階段開路；但另一方面，隨著市場亂象頻發，官方也出臺相關政策擰緊了智能輔助駕駛“安全閥”。4月中下旬，工信部進一步規范車企的營銷宣傳行為，車企不得就智能輔助駕駛夸大或虛假宣傳，并嚴格履行告知義務，確保生產一致性和質量安全，提升智能網聯汽車的安全水平；規范之下，4月21日中國汽車工業協會聯合中國汽車工程學會發布《關于規范駕駛輔助宣傳與應用的倡議書》，從切實履行產品質量安全主體責任、規范營銷宣傳行為、切實履行告知義務等三個方面入手，規范車企駕駛輔助宣傳與應用，杜絕過度營銷。
此時將L3作為下一個競爭焦點，車企此時打出這張牌，需要更加謹慎。
車企排兵布陣加速向L3上探
進入2025年，智駕已成為新車競爭的焦點，從無限逼近L3，到官宣L3的年內落地，車企開始密集排兵布陣。
數據顯示，2025年，中國乘用車L2級輔助駕駛及以上新車滲透率將達到65%，國內乘用車智能座艙滲透率將達到76%。預計2030年L2以上智駕的市場滲透率有望達到90%。智能駕駛正在從L2智能輔助駕駛，向更高階的L3甚至是L4級自動駕駛邁進。
“L2智能輔助駕駛到L3自動駕駛的分水嶺，不是簡單的技術升級，而是從人機共駕到系統主導的責任交接，這意味著用戶對安全的底層需求發生了質變。”在智能輔助駕駛與自動駕駛之間，馮興亞給出了如上定義，并將2025年定義為“L3級智駕元年”。
“我認為去年是智能輔助駕駛、高階智駕的元年。從去年開始，智駕水平上升的比例越來越高，各汽車廠家都開始了智駕（車型）的上市。今年可能會成為L3級智駕元年，今年底之前一定會出現L3級的智駕車型。”馮興亞說，“豪華產品如果不做L3，沒有L3級功能，消費者沒有什么購買欲望。”
當前，在加速提高自主品牌滲透率，并布局高端市場的過程中，廣汽都將“智能駕駛”作為一張重點牌打出。廣汽傳祺中大型MPV傳祺向往M8乾崑系列日前發布，作為廣汽傳祺與華為聯合創“新”計劃的首款落地車型，憑借華為乾崑智駕ADS 3.0系統和鴻蒙智能座艙，在智能化領域實現了進一步突破；昊鉑HL 26.98萬元起售，搭載廣汽全新GSD高階智駕，融合端到端大模型算法，代表廣汽在高端市場占位。
“L3是有條件的自動駕駛，依然不是嚴格意義上的自動駕駛，所以大家要正確理解。L3是輔助自動駕駛，在啟動L3功能時，主駕從駕駛員變成安全監督員，依然要對車進行監控，做好隨時接管車的準備。從用戶的使用角度來看，在人駕的時候人負責，車駕的時候就是廠商來負責。”嵐圖汽車CEO盧放在接受21世紀經濟報道記者采訪時同樣對L2、L3之間進行了界定。
對于車企來說，L3的到來是責任主體的變化，主機廠應該把技術冗余做到極致。在盧放看來，L3相對于L2有了更高的要求，比如系統的可靠性、持續性等。
相較于廣汽為L3上車定下量產時間，嵐圖汽車此次推出L3級智能架構——天元智架，整合青云L3級智能安全行駛平臺與鯤鵬L3級智能安全駕駛系統。
盧放指出，借助“智能架構”+“智能輔助駕駛”，嵐圖方面認為真正的智能駕駛需要有整車能力的基礎，再加上智能化的技術，融合后才能構成完整的智能化體驗，由此邁入L3時代。
除了廣汽和嵐圖外，眾多頭部玩家也在摩拳擦掌。
此前華為常務董事、終端BG董事長余承東就曾預測L3級自動駕駛技術預計將在明年實現商用化。華為ADS 4.0計劃于今年推出，屆時將帶來高速L3級自動駕駛的商用體驗及城區L3級自動駕駛的試點項目；2025年小鵬圖靈AI芯片將量產上車，計算能力三倍于現有芯片，在此支持下，小鵬汽車董事長何小鵬立下軍令狀：2025年底必讓L3自動駕駛在中國落地；極氪9X光輝將搭載業界首創、專為L3智能駕駛設計的解決方案——千里浩瀚H9；比亞迪宣布，2025年第三季度在仰望U9上量產搭載L3級城市領航系統。
打破門檻，L3正在逐步從概念走向現實，車企備戰L3、L4級智駕市場，相繼宣布量產時間。在政策破冰托舉，但宣傳風口緊縮的情況下，車企邁向L3需要更加謹慎。
守住安全紅線，穩妥邁入L3時代
接連打出“智駕牌”，“行業首家”“類人體驗”“老司機”“解放雙手”等成為車企在宣傳時對自家智能駕駛能力的解讀。但隨著行業無限逼近L3，真正的責任歸屬重新劃分，智能輔助駕駛功能“翻車”案例頻發，技術迭代但用戶操作不當、信任過載等，都對車企邁入L3時代提出更高的要求。
有業內人士指出，在智能輔助駕駛落地的過程中，存在混淆用戶視聽的傳播，導致用戶對L2、L3的認知不足，帶來駕駛安全風險，會對行業帶來較大風險。L3到來，主機廠應該把技術冗余做到極致。
換言之，邁向L3級自動駕駛時代，除了技術的迭代之外，更離不開法律法規的完善與消費者的清晰認知與操作。因此，在官宣搭載L3的車型量產落地在即的同時，安全也成為各家車企“掌門人”對外解讀的重點。
“在智能輔助駕駛行業里有很多亂象，比如做不到動力分配控制、動力和制動協調，卻說具備某種智能駕駛能力，這是屬于虛假傳播。”盧放告訴記者，宣傳要有底線，在技術方面不斷通過技術的提升拉高安全的底線。首先是以安全為基礎，給予用戶知情權，用戶要清楚知道車到底具備什么樣的能力，否則就容易出大問題。
“部分企業宣傳最高的能力，但銷售的是低能力的產品，用戶以為買到了高的能力，就容易出事故。”盧放認為，首先還是要保障用戶的知情權、讓大家清楚地知道車到底是什么樣的能力。對于整車廠來講，過去一系列事件的發生也給大家提了醒，在宣傳的時候要有底線，要正確傳播，不要混淆概念，也不要以偏概全，要給用戶講清楚產品的能力。
目前，我國智能網聯汽車均搭載L2級輔助駕駛，L3級、L4級自動駕駛技術尚處于試點階段。但此前在車企的宣傳中，對當前智能輔助駕駛技術給出“超能力”的定義，忽視了風險，模糊了安全邊界，過度言論一定程度上造成了消費者的認知偏差，自行邁入“解放雙手”的時代，出于對智能輔助駕駛技術的盲目信任，導致因開啟智能輔助駕駛功能而造成的事故頻發。
“高速開車躺平睡覺”、“駕駛位上雙手玩手機”等短視頻充斥社交平臺，3月底小米SU7事故后，智駕安全話題再次引起討論。
4月21日，中國汽車工業協會聯合中國汽車工程學會發布《關于規范駕駛輔助宣傳與應用的倡議書》，從切實履行產品質量安全主體責任、規范營銷宣傳行為、切實履行告知義務等三個方面入手，引導企業強化自律意識，踐行質量承諾與安全責任，構建良性發展生態，推動組合駕駛輔助功能產品安全推廣應用。在規范營銷宣傳行為方面，上述兩個協會倡議，企業應嚴格依據《汽車駕駛自動化分級》，杜絕虛假宣傳與過度營銷，避免使用模糊或誤導性表述，確保功能命名科學嚴謹，防止駕駛員誤用、濫用風險。對已發布的失實信息應及時澄清并整改，主動承擔企業主體責任和社會責任。
4月16日，工信部也曾發聲，強調汽車生產企業要深刻理解通知要求，充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得夸大或虛假宣傳，并嚴格履行告知義務，確保生產一致性和質量安全，提升智能網聯汽車的安全水平。
官方部門擰緊智能輔助駕駛“安全閥”，車企L3量產的關鍵一年，智駕的相關測試、宣傳、功能安全等方面也需要更加謹慎，避免測試風險、宣傳誤導、功能濫用等問題。
公布L3進度的同時，廣汽集團也首次公開了“廣汽星靈安全守護體系”，廣汽強調在L3上的目標只有一個——比民航客機還安全。
“技術可以迭代，生命無法重來。”在馮興亞看來，跨過“L2智能輔助駕駛”到“L3自動駕駛”，不僅對智能駕駛技術提出了更高的要求，更對車企能不能搭建可靠的安全架構，處理各種突發風險帶來了更高的考驗。
中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇（2025）上表示，目前，我國仍處于全民智駕而非全民自動駕駛時代。當前首要任務是盡快解決L2、L3級自動駕駛的相關法律法規問題，這給相關部門提出了緊迫要求。而L4級自動駕駛需要積累經驗、穩步推進，現階段不宜提全民自動駕駛。
責任歸屬、算法迭代、用戶教育等多項難題待解，在激進與保守之間搖擺邁向L3時代，車企還需迎接幾項大考。
