21世紀經濟報道記者 董靜怡 上海報道
L4級自動駕駛已經站上商業化臨界點。無論是RoboTaxi還是RoboTruck，都不再停留在概念演示階段，而是進入了真實的規模化運營狀態。
近日，在上海國際車展上，卡爾動力CEO韋峻青在發布會上宣布：“截至3月，卡爾動力已經累計突破L4級自動駕駛編隊運營里程2000萬公里，L4級自動駕駛大宗商品運輸2億噸公里。”
據悉，卡爾動力是由滴滴孵化的自動駕駛貨運公司，2023年正式獨立運營，累計融資額已超過10億元。
隨著政策支持力度加大、硬件成本下降以及商業模式逐步跑通，行業正迎來關鍵的商業化拐點。貨運場景被視為自動駕駛商業化突破口。
與乘用車需要兼顧安全、效率和舒適性不同，貨運自動駕駛可以專注于最核心的運輸功能。更值得注意的是貨運場景的高度集中性，一條固定線路上的重復運輸就能創造可觀價值。
此外，貨運行業對成本較為敏感，自動駕駛技術的引入能夠降低人力成本并提升運輸效率。韋峻青向21世紀經濟報道記者表示，B端貨運客戶對于自動駕駛技術的接受程度很高。
據統計，中國公路貨運市場規模已超6萬億元，其中通過自動駕駛和無人化技術可創造的價值達1.5萬億元。
在發布會上，卡爾動力推出全球首款未來運輸機器人KargoBot Space，據介紹，這款產品取消成本和重量占比較高的駕駛艙，載貨空間提升25%，有效載重提升10%，可實現貨運客戶單車毛利5倍提升，每車每年可增加25萬元-40萬元。
“我們看到L4級自動駕駛商業化閉環的趨勢，并在積極推動。”韋峻青向21世紀經濟報道記者表示。
在他看來，商業化的拐點在于單車能否實現盈利。雖然短期來看，單車收益難以覆蓋企業整體研發投入，但只有當基礎運營單元具備獨立盈利能力，規模化才有實質意義。
與海外同行相比，中國企業擁有兩大獨特優勢：一方面背靠全球領先的新能源汽車產業鏈，另一方面得益于更緊密的產業協同效應。韋峻青認為，中國在新能源汽車和智能駕駛領域的先發優勢為自動駕駛卡車提供了快速迭代的基礎。
“在中國練肌肉，國外秀肌肉。”韋峻青向記者表示。
以下是對話全文：
21世紀經濟報道（以下簡稱“21世紀”）：您觀察到自動駕駛行業的發展情況如何？
韋峻青：自動駕駛領域經歷了許多變化。然而，它的發展并未如我們早先所期待的那樣呈指數級增長，而是更接近線性增長。技術在持續進步，每兩三年就會出現全新的技術，但這些進步并非一蹴而就，而是遵循著客觀規律逐步提升的。
此外，成本也在降低。即便是再復雜的自動駕駛系統，由于L2和L3級別的量產，其價格現在已經降到了一兩萬元。
現在值得關注的是，L4級自動駕駛已經達到了一個臨界點。無論是RoboTaxi還是卡車，它們已經在公路上進行規模化運行，這已不再是demo，而是每天都在進行的實際操作。
我認為臨界點在于如何從幾十臺或幾百臺真正增長到數千臺，或者說，如何實現滲透率的提升，即在社會車輛總量中占據的比例，比如卡車達到百萬臺或千萬臺，滲透率能夠達到0.1%或1%。對我而言，這是判斷市場發展的重要標志。
21世紀：在自動駕駛卡車領域，今年有看到什么新變化嗎？
韋峻青：我認為今年有兩個變化對我們的業務發展起到了推動作用。首先，在末端配送和礦山領域，以及在一些細分賽道上，一些公司脫穎而出，新的商業模式也應運而生。其次，公眾和政府對具身智能和機器人技術的興趣顯著提升。我認為這兩個方面都是利好。
21世紀：與乘用車相比，貨運車更容易實現商業化嗎？
韋峻青：我認為貨運場景對自動駕駛來說是相對簡單的。與乘用車相比，自動駕駛在貨運場景中無需過多考慮安全、效率和舒適性，因為這些因素和維度在貨運中不是重點。
另一個特點是場景的細分化，比如，如果一輛乘用車只能在特定道路上行駛，它可能就沒有價值。然而，商用車即使只在一條路上行駛，也具有價值，目前有幾百甚至上千臺貨車只跑某條特定的線路，商用車的運營場景非常集中。
我期望能夠實現L4級別的真正閉環應用，通過技術切實產生價值。因此，我選擇了貨運作為切入點。
我們除了選擇了貨運，還做了很多其他維度的工作。例如，我們選擇了混合智能編隊，其中第一輛車由人駕駛而后面的車無人，同時我們選擇了運輸大宗商品，在西北相對地廣人稀的地區。所有這些都是為了在不降低目標的前提下，找到一個切入點，從而形成正循環。
21世紀：您認為商業化的拐點在哪里？
韋峻青：我認為，拐點的到來取決于能否實現單車盈利，即車輛能夠實現L4級的運作并以此賺取利潤。短期內，這種收益可能不足以覆蓋公司的研發成本，但至少每輛車都能帶來收益。只要車輛數量足夠多，公司就能通過這種方式回收研發成本。
對于卡爾動力來說，從我們的初步測算來看是樂觀的，雖然并非每條路線或每輛車都能盈利，但部分優質路線已經通過L4級自動駕駛實現了盈利。
21世紀：貨運客戶對于自動駕駛技術的接受度如何？
韋峻青：對于貨運自動駕駛技術，由于其能有效降本增效，B端客戶對此的接受度非常高。他們并不特別關注采用何種技術，只要能帶來經濟效益，節省物流成本，他們就愿意使用。
貨運行業的現狀是毛利率極低。舉例來說，每輛卡車的年收入可能達100萬元。然而，對于車老板而言，在好年景時可能僅帶來2萬至3萬元的收益，而在壞年景中，收益可能降至1萬元，甚至可能虧損。因此，基數較低，收益率也較低。
我認為最關鍵的一點是，我們發現省掉駕駛艙是提升收益的最大因素，能夠增加貨物裝載量。中國許多路線仍存在超載現象，就是因為超載還是獲得最大收益的途徑。通過自動駕駛技術，這一收益率顯著提升。
21世紀：目前海外市場中的自動駕駛卡車實際上存活下來的并不多，且盈利狀況不佳，如何看待？
韋峻青：正如中國的輔助駕駛和整個新能源汽車產業鏈在全球范圍內處于領先地位一樣，我認為L4級別的自動駕駛卡車也將如此。重點在于與具體場景緊密聯系的實踐經驗，與客戶共同打磨產品。
此外，與美國企業相比，中國企業可以充分利用現有的新能源和自動駕駛產業鏈，通過這樣的方式實現更快的迭代，并且讓各參與者更接近、更高效地協作，特別是在物流領域。
