在美對華全方位打壓遏制持續深化的背景下，美國依據“301條款”對中國造船業發起調查，并出臺《重建美國海事主導地位》行政令，指控中國通過所謂“不公平競爭”形成造船業競爭優勢。這一結論不僅無視全球造船產業發展的基本規律，更暴露出對現代工業體系運行邏輯的嚴重誤判。本文通過中美兩國造船業的建造成本、生產效率、技術創新、配套體系和規模效益對比，揭示美國造船業競爭力衰退的根本原因在于其自身產業鏈空心化、技術工人斷層、配套體系失能等結構性矛盾。美國要解決造船業面臨的挑戰，關鍵在于正視并著手解決這些問題，“給別人吃藥無法治愈自己的疾病”。

一、船舶成本對比

克拉克森數據顯示，不同船型，美國船廠新造船價格較中國船廠可高達6倍。2014年簽單的MR型成品油輪，美國船廠報價1.25億美元，同期中國船廠報價3650萬美元。2020年簽單的2200噸風電安裝船，美國船廠報價6.25億美元，同期中國船廠報價3.3億美元。2022年，美森航運公司在費城造船廠下單訂造3艘3600標箱集裝箱船（LNG雙燃料），每艘造價約為3.33億美元，而中國船廠建造的同類船舶造價僅為5500萬美元。美國國會研究處（CRS）的報告《全球背景下的美國商業造船》指出:美國建造的船舶價格高達國際市場水平的四倍甚至更多。

從船舶成本構成來看，鋼材等原材料占全船成本的25- 35%，人工成本占到全船成本的20-30%左右、設計管理成本占全船的 5%、船舶配套占全船成本 40-50%左右。

根據工時價格、自動化水平、產業鏈完備程度等情況，不同國家造船成本中各項費用占比略有不同。

近年來，中國船舶配套產業取得了顯著進步，減少了對外國供應商的依賴，并有效降低了造船成本。特別是在長江入海口200公里左右范圍內，集聚了造船企業、配套企業上千家，形成了全球規模最大的造船產業集群。這種地理集聚產生的協同效應，不但有效降低了物流成本，還促進了產業鏈上下游之間的交流與合作。

美國造船業的配套產品成本較高，配套設備的國產化率

較低，僅為41%，船用曲軸和推進系統等關鍵設備完全依賴進口。這主要歸因于產業空心化導致的制造業外遷，以及本土生產成本的高昂。

二、建造效率對比

（一）造船周期、工時效率

中國造船業通過優化生產流程和采用先進的建造技術，大幅縮短了建造周期。江南造船通過“數字造船”技術將大型集裝箱船的建造周期從28個月縮短至13個月。滬東中華通過批量化建造，將17.4萬立方米LNG船建造周期從40個月左右縮短到18 個月以內。部分示范性造船企業的分段建造效率已從2010年的約40余工時/修正總噸降至15工時/修正總噸，達到國際領先水平。

卡托研究所發布的報告《銹桶：瓊斯法案如何削弱美國造船業和國家安全》指出：美國船廠建造同一艘船所需的工時比許多外國造船廠多出40%-60%。2018年至2019年間，美國建造的4艘符合《瓊斯法案》的遠洋船舶建造周期為35-42個月。美國造船業的低效率和長建造周期是《瓊斯法案》保護主義政策的直接結果，這種政策不僅未能提升美國的造船能力，反而削弱了美國在全球市場的競爭力。

（二）自動化、智能制造水平

近年來，中國造船業以關鍵環節智能化改造為切入點，在智能造船方面取得積極進展。骨干造船企業基本實現三維數字化工藝模型（MBD）在設計建造全過程的應用。型材切割、小組立焊接、中組立焊接、平面分段制造、管件加工等一批智能制造生產線和生產設備相繼研發成功。目前，船舶行業制造過程的自動化、數字化水平顯著提升，三維模型共享率提升80%以上，生產設計總體效率提高20%以上。

美國的軍用造船業仍然是全球造船高端技術的領導者，但民用船舶建造自動化水平相對較低，許多船廠仍使用傳統方式造船。美國在智能制造領域也進行了一些嘗試。例如，英格爾斯造船廠通過機器學習和人工智能實現生產過程的自動化，優化人力資源管理，但整體上仍未能達到國際先進水平。

三、技術創新對比

（一）高技術船舶

在高技術船舶建造方面，中國是全球唯一同時具備建造航空母艦、大型液化天然氣運輸船、大型郵輪能力,集齊造船工業“三顆明珠”的國家。滬東中華第五代17.4萬立方米LNG運輸船相比第一代產品，載貨量提升了18%，燃油消耗降低了50%，蒸發率降低了50%，實現了性能的顯著提升。據克拉克森統計，截至2024年底，超大型原油輪（VLCC）手持訂單中國占比為77.4%；17000標箱以上集裝箱船手持訂單中國占比為91.6%；LNG運輸船手持訂單中國占比從2020年的6.8%升至2024年的30%。

美國在高技術船舶領域主要集中在軍艦和特種船舶上。美國在綠色船舶和智能船舶技術方面有一定技術儲備，在氫燃料、無人船等技術研發上，美國擁有一些先進的科研機構和企業，具備一定的創新能力。但要將這些技術轉化為實際的生產力，實現產業化應用，還需要突破一系列瓶頸。

（二）綠色船舶

中國在綠色船舶建造方面處于全球領先地位。據中國船舶工業協會統計，2024年，中國新接綠色船舶訂單國際市場份額達到78.5%，并實現了對主流船型的全覆蓋。全球最大

15 萬立方米極大型乙烷運輸船、9.3 萬立方米超大型液氨運輸船等實現批量承接。2024年，中國包攬了卡塔爾能源集團“百船計劃”中24艘全球最大27萬立方米超大型LNG船建造合同。

雖然美國在環保法規和技術標準方面較為嚴格，比如積極推動綠色航運走廊的建設，以減少航運業的碳排放。但在綠色船舶領域的技術創新相對滯后，主要研究在其建造的渡輪、客輪等小型船舶上應用氫燃料或電動化，與中國存在較大差距。

四、配套體系對比

中國作為全球唯一擁有聯合國產業分類中全部工業門類的國家，為造船業提供了堅實的產業支撐。中國已經建立了相對完整的船舶配套產業體系，能夠在多個核心領域提供具有競爭力的產品。例如，在動力主機方面，中國企業通過引進先進技術并結合自主創新，已經開發出了一系列高效能、低排放的發動機產品；而在甲板機械方面，如錨機、絞車等設備也實現了國產化，滿足了不同類型船舶的需求。

美國產業空心化進程加速制造業外遷，導致產業鏈出現缺失。再加上高昂的生產成本，使得美國造船業配套體系并不完備。《瓊斯法案》雖保護國內市場，但導致產業鏈缺乏國際化協作。在全球產業鏈分工中，美國僅聚焦本土化生產，未能融入亞洲（中日韓）主導的高效造船供應鏈網絡。

五、規模優勢對比

根據美國海軍情報辦公室的數據，中國造船廠的年產能約為2325萬噸，是美國的232倍。具體來看，中國擁有超過75家大型造船廠，其中10萬噸以上的船臺/船塢有56座，30萬噸以上的有30多座。

美國造船業的產能較低，且主要集中在軍艦建造領域。據克拉克森統計，2024年，中國船廠交付新船1286艘、3912萬總噸，全球占比54.6%；美國船廠交付新船28艘、30萬總噸，全球占比0.04%，其中包含6艘客船，其余為作業船和拖輪，沒有交付遠洋貨船。

規模效應帶來的邊際成本遞減對于中國造船業來說是一個重要的優勢。隨著產能增加和技術進步，單位成本逐漸降低，這使得中國船廠能夠提供更具競爭力的價格和服務，從而不斷提升其在全球市場中的領先地位。

結語

中國造船業的核心競爭力源于顯著的成本優勢、高效的建造能力、完整的配套體系、持續的技術創新和巨大的規模效應等因素。美國造船業面臨的真正問題在于“高成本陷阱”、產業鏈不完善和技術工人短缺等結構性挑戰。美國將基于市場規律產生的成本和競爭力差異曲解為所謂“不公平競爭”， 并試圖向中國制造和運營的船舶征收巨額費用。這種301調查的結論是荒謬的，其單邊制裁措施必然無法實現打壓中國造船業和重振美國造船業的目的。

（作者：詹樹明）