21世紀經濟報道記者 趙云帆 鄧浩報道

小米SU7高速事故致傷亡事件還在繼續發酵。

4月1日下午，小米公司公開了涉事車輛在失事前后的車機信息。其顯示，小米SU7事故車駕駛員曾在開啟高速公路NOA（自動駕駛領航）的情況下檢測到駕駛員雙手一度離開方向盤。約7分半鐘后，NOA檢測到障礙物并開始減速，隨后立即被駕駛員接管。事故在風險提示發出到撞擊，過程僅為2秒。

來源：小米官方披露信息

而該事故誘因，疑似與高速修繕，順向車道改入逆向車道，而小米SU7在開啟NOA智駕且行駛時速超過百公里的情況下，無法及時識別道路障礙物并及時減速有關。

“整車廠里，小米智能駕駛并不在第一梯隊。而從目前公開信息來看，小米汽車是檢測出來障礙物，并開始減速了，”某零部件廠商人士對21世紀經濟報道記者表示，“但現在都是高級輔助駕駛，需要駕駛員實時保持警覺狀態接管的。”

“此外，現在需要關注的是車企有沒有做好預警，宣傳上有沒有過分強調智能駕駛先進，而缺乏提醒風險。不過這還是需要等事故報告出來，才能做進一步分析。”上述人士告訴記者。

公開資料顯示，小米智駕系統分為小米Pilot Pro和小米Pilot Max。而本次涉事故車輛小米SU7標準版為搭載Pilot Pro，即無激光雷達的版本，采用純視覺方案。激光雷達被普遍認為在適應夜間不良光線條線下的安全性優于單純的攝像頭和毫米波雷達組合。但小米Pilot Pro和小米Pilot Max都允許用戶開通NOA，包括對安全系數要求更高的高速公路NOA。

“從現在這個小米給的東西（事故車機信息）看，他們可能想說是在人駕駛的時候出的問題，但實際從人接管到出事兒就幾秒鐘。”另一家智駕企業人士告訴21世紀經濟報道記者。

事實上，按照小米官方提供的信息，從NOA發出風險提示到駕駛員接管，中間間隔僅為1秒，距離碰撞時間僅為2秒。

而記者嘗試讀出語音提示：“請注意前方有障礙”，發現這一提示光閱讀時間便接近2秒。

“也不能排除智駕是否出現問題，才需要人去接管”，前述智駕行業人士告訴記者。

他還建議，法律應該規定在高速NOA狀態下，接管責任的歸屬在一定秒數內仍然歸屬于車廠。但由于當前智駕系統均為L3以下，按現有法規和規范，駕駛事故責任或仍可能歸于駕駛員。

另一個值得注意的細節是，在22:36:48時，NOA發出“請手握方向盤”的預警信息時，駕駛人員是否執行了相關操作？如果沒有執行，到22:44:24時再度發出碰撞預警提示之間，有長達近8分鐘的時間，為何沒有相關提醒？

“特斯拉的輔助駕駛每三十幾秒會自動檢測駕駛員有沒有扶著方向盤，以及注意力是否集中，駕駛員如果沒有做出回應，則會發出刺耳的語音提示；累計提示三次則在當次行駛過程中無法再使用輔助駕駛功能，必須手動接管。”一位特斯拉車主分享其使用輔助駕駛功能的體驗稱。

小米SU7在這近8分鐘的時間內究竟發生了什么，還有待相關方面的調查。