21世紀經濟報道記者 焦文娟 廣州報道
6月9日，乘聯分會發布數據顯示，今年5月全國乘用車市場零售193.2萬輛，同比增長13.3%，環比增長10.1%。今年累計零售881.1萬輛，同比增長9.1%。前幾年國內車市零售呈現“前低后高”的走勢，今年5月零售較2018年5月181萬輛的最高水平增長6%，呈現超強增長態勢。
然而，在造車新勢力陣營內部，格局已然重塑。截至6月1日，零跑汽車連續三個月穩居造車新勢力交付榜首；小鵬汽車連續7個月交付量超過3萬輛；蔚來則表現欠佳，在造車新勢力四強中銷量墊底。與去年“理想領跑、零跑次席、小鵬墊底”的格局形成鮮明對比。
四家新勢力車企的營收榜同樣硝煙彌漫。車企的一季報數據顯示，理想以259.3億元營收穩居第一，同比增長1.14%；小鵬、蔚來和零跑分別以158.1億元、120.3億元和100.2億元的營收緊隨其后，分別同比增長141.45%、21.46%和187.1%。
但真正的角力場在盈利端。零跑喊出“全年盈利”，小鵬、蔚來押注“第四季度轉正”，理想則在增程基本盤上試水純電。一場關乎生死的“盈利大考”已拉開帷幕。
毛利率提升，賣車與技術變現雙輪驅動
今年一季度，新勢力車企的毛利率整體向好。
理想汽車以20.5%的毛利率領跑，與去年同期持平；緊隨其后的小鵬、零跑的毛利率分別為15.6%和14.9%，同比分別提升了16.3個百分點和2.7個百分點。
蔚來汽車毛利率有所改善，達到7.6%，同比增長了2.7個百分點，但環比下降4.1個百分點。蔚來表示，毛利率的提升主要得益于零部件和售后服務等高毛利業務的增長，以及單車物料成本的下降。
與毛利率變動同步的還有凈利潤表現。不過，由于運營費用的增長，蔚來一季度凈虧損同比擴大31.06%，達68.91億元。
除了蔚來凈虧損擴大外，其他三家新勢力車企均實現了凈利潤增長或虧損縮窄。
財報顯示，今年一季度，理想的歸母凈利潤同比增長9.75%至6.47億元；零跑和小鵬汽車的凈虧損分別同比縮窄87.13%和51.5%，單季虧損額分別為1.3億元和6.6億元。
零跑找到了技術服務這一盈利新路徑，兼具主機廠和技術供應商身份。技術服務收入助力零跑一季度錄得歷史新高毛利率數據，達14.9%。
今年一季度，零跑還確認了與Stellantis合作的技術服務費收入。這一業務也直接拉升毛利率走高。在財報電話會議中，零跑高層透露，剔除與Stellantis的合作業務后，其整體毛利率環比也有小幅下滑。同時，零跑汽車副總裁李騰飛在財報會上表示，零跑毛利率的攀升也得益于一季度和一汽的合作。
從去年開始，小鵬與大眾合作的技術收入成為營收增長新動能。2024年，大眾為小鵬貢獻了50.4億元的營收。小鵬在財報中稱，這部分收入主要由于與大眾汽車集團進行平臺與軟件戰略以及電子電氣架構技術戰略合作有關的技術研發服務的收入增加所致。
今年一季度，小鵬汽車服務及其他業務收入達14.4億元，約占總收入9.1%，大眾的技術服務費依然是核心增長點。
小鵬財務副總裁Charles Zhang在財報電話會上表示，基于小鵬和大眾聯合開發的EE架構（電子電氣架構）的新車型即將在2026年初逐步上市。隨著雙方合作產品開始上量，小鵬的技術收入有望形成良性循環。
盡管技術服務的毛利率更高，但汽車主業終究是規模化生意。零跑和小鵬高層都在財報電話會上強調，銷量上升帶來的規模效應為一季度帶來毛利改善。
今年一季度零跑汽車的規模效應凸顯，其銷量增速在新勢力品牌中居首，且高端車型交付占比提升。零跑C系列高端車型如C10、C11交付占比達到77.5%，同比提升5.7個百分點，產品結構優化明顯。
去年上市的MONA M03和P7+為小鵬貢獻銷量增量。今年一季度小鵬MONA M03 銷量超1.5萬輛，連續四個月交付量超1.5萬輛；P7+上市4個月累計交付超4萬輛。小鵬汽車整車利潤率已連續七個月提升。
小鵬還期待中高端車型上量帶來的利潤優化。小鵬汽車總裁顧宏地在財報會上表示，小鵬即將推出的新車型處于更高的價格帶，有望帶來更高的毛利率。
已經在增程路線上跑通規模效應的理想，也試圖在純電賽跑。按照此前理想汽車CEO李想的規劃，2025年理想將推出1款超級旗艦MEGA和5款純電車型。
相比之下，銷量掉隊的蔚來尚未找到規模化發展的鑰匙。但蔚來求穩經營，蔚來CEO李斌在財報會上表示，今年蔚來的重點仍是維持毛利總額穩定，不追求特別激進的銷量。
對于盈利預期，新勢力普遍保持樂觀。蔚來預計二季度單車毛利率回升至15%左右；理想預計二季度毛利率維持在19%左右；零跑則預計全年毛利率達到10%至12%的水平；小鵬汽車認為下半年及第四季度整體毛利率有望接近十幾個百分點。
開源節流，盈利競賽拉開帷幕
小鵬汽車CEO何小鵬直言：“2025年到2027年是三年淘汰賽，今年正是淘汰賽的第一年。”零跑汽車CEO朱江明也有相似的預判：“未來三年至關重要，我們已經進入了決賽圈，競爭對手不再僅僅是‘新勢力’，而是真正的世界級的主流品牌。”
但活下去的第一步是實現盈利。朱江明將零跑的盈利目標定在了2025年。去年第四季度，零跑實現單季度盈利，成為繼理想后第二家盈利的新勢力車企，當季的凈利潤為0.8億元；今年一季度，零跑凈虧損1.3億元，同比大幅縮窄，去年同期凈虧10.1億元，這似乎讓零跑看到了全年盈利的希望。
此前銷量不佳的小鵬和蔚來是市場和投資人擔憂的選手。但今年一季度，小鵬憑借技術下沉與規模優勢崛起，銷量登頂新勢力榜首，技術收入持續助力凈利潤增長。何小鵬在財報會上信心滿滿：“令我倍感振奮的是，我們的增長潛力才剛剛開始釋放。” 他認為，今年第四季度，小鵬汽車將會實現單季度盈利。
盡管蔚來的銷量墊底，但李斌在一季度業績交流會上表示：“我們相信最低的谷底已經在今年一季度就過去了，從今年二季度開始將進入到上升通道。”
李斌還給出了清晰的盈利時間表：“一季度開啟調整，二季度60%~70%的調整到位，三季度深化調整至80%~90%，四季度希望能夠全面達到經營目標。”
為了“上岸”盈利紅線，“開源節流”成為新勢力車企共同的選擇。
“大刀闊斧”改革最明顯的是蔚來。李斌強調“每一分錢投入都要聽到回響。”
在內部組織架構上，李斌落地了一個名為CBU（ “基本經營單元”Cell Business Unit）的經營機制，開始更加關注每一筆投資的回報。
21世紀經濟報道此前報道，CBU的核心邏輯在于——每個單元必須建立明確的經營目標、成本目標和投資回報目標，讓每一筆錢經得起嚴肅的財務審視，明確具體的責任人，制定具體的行動計劃，并為最終結果負責。
財報顯示，今年第一季度，蔚來的研發支出達31.81億元，同比增長11.1%，環比下降12.5%。與此同時，其銷售、一般及行政費用達44億元，同比增長46.8%。
李斌開始狠抓人效、注重經營目標。蔚來的內部改革還在繼續，包括但不限于縮減無法直接創造收益的部門。
“瘦身”的短期成效已經顯現，李斌透露，5月樂道的一線銷售減員40%，但銷量增加了40%。
小鵬、零跑也在優化投入產出比，力爭用更少的投入獲得相同或更好的產出。朱江明表示：“我們不是一定要投入多少錢，而是看投入有沒有效，這是最重要的。”
這種策略在財報上體現為研發費用率的下降。2024年，零跑研發投入29億元，研發費用率8.4%；小鵬研發投入65億元，研發費用率14.3%。到今年一季度，零跑研發開支為8億元，研發費用率為 7.98%；小鵬研發費用19.8億元，研發費用率為 12.53%。
即便是已經盈利的理想，也在備戰純電大考。今年一季度，理想的研發和銷售、一般及行政費用分別同比下滑17.55%和15%。
隨著新能源汽車窗口期逐漸關閉，從新勢力車企高層立下的盈利目標可見，這場競賽已不僅是新勢力車企之間的角逐，更是整個新能源汽車行業的生死考驗。畢竟淘汰賽已經打響，無人能確保自己已經站在絕對安全位。
